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作者:系统管理员    发布于:2021-01-21 16:09:38    文字:【】【】【

  

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  彭博1/19刊发专栏作家Anjani Trivedi的文章,分析汽车行业怎么会出现当下这种芯片短缺的情况,指出,汽车行业和半导体制造商的供需计算出现严重脱节。

  从印度到中国再到美国,汽车制造商都出现无法生产汽车的情况,并不是因为没有人想要汽车,而是因为一个超过4500亿美元的半导体产业被需求砸懵了。双方是如何落到这一步的呢?

  在过去的两周里,全世界的汽车制造商都在哀叹芯片的短缺。大众汽车股份公司旗下的德国奥迪公司将推迟生产部分高端汽车,原因是首席执行官马库斯-杜斯曼在接受《金融时报》采访时称公司存在芯片大规模缺口。该公司已经解雇了超过1万名工人,并控制了生产。

  这对一个因疫情引发的停产而陷入困境的行业和一个已经在越来越多的监管推动下挣扎的全球市场来说,无疑是雪上加霜,因为绿色汽车和技术都要跟上未来的移动性。企业似乎在计算上出现了偏差,认为传统汽车生产已经全部停止,新时代的汽车几乎已经到来。

  实际上,关于传统汽车产业死亡的言论有些为时过早。围绕技术升级的前景,也是如此。是的,需求一直在下降和放缓,但是,我们已经在汽车峰值附近徘徊了一段时间,全球年销量为7000万至8000万辆,2020年下降了15%,成为6680万辆。但是,预期的新技术汽车的冲击,并没有像炒作那样严重。宣布投资数十亿美元,涵盖从电动到氢气和自主系统,会让你相信我们已经进入了一个新的驾驶时代,或者说是被引领的时代。然而,电动汽车和自主汽车仍然只占所有销量的4%左右。

  误判预期的结果意味着,公司最终有效地过早搁置了对帮助转向、刹车和推起车窗等实际需要的更平凡的芯片的投资。与此同时,芯片制造商没有生产足够的芯片,并将资金投入到利润更高的业务中。一个结果是,我们显然处于一个供需不平衡的状态。

  考虑一下汽车中的半导体芯片的数量和类型。需求不仅仅是汽车的数量,而是每辆汽车需要多少芯片。电子零部件占一辆新的内燃机汽车成本的40%,比2000年的18%有所增加。这一部分将继续上升。而且,这还正在成为一个全面的问题,而不仅仅是高端车型的问题。印度的汽车制造商协会曾抱怨过芯片短缺,考虑到价格因素,那里的许多车辆相对来说就显得不够成熟。

  所以,不管你认为开车的人多了还是少了,总是会有某种需求。根据德勤2019年4月的报告,汽车电子预计将成为半导体行业增长最快的市场,到2022年将占销售收入的12%左右。预计2022年的车型将是一个关键年份。许多汽车制造商为满足温室气体排放规则而积累的信用,会在2021年车型年结束时到期。将需要更多符合规定的车辆,根据普华永道会计师事务所的报告,电动车和混合动力车使用的半导体含量是传统车型的两倍。

  在供应方面,人们的担忧更多是如何跟上技术的发展。2019年10月,三星电子公司和SK海力士公司等都在为某些类型芯片的潜在生产过剩问题而烦恼。一年前,全球最大的合同芯片制造商台湾半导体制造有限公司曾对28纳米节点的供应过剩发出担忧,因为其其他客户正在迁移到更先进的芯片组。而这个节点的芯片当时正是高端汽车功能所需求的东西。

  部分问题是,没有快速的替代品。客户通常会提前8到10周下订单,但是,自疫情爆发以来,交货时间变得更长。例如,中国的汽车制造商为了配合精简、成本友好的生产运营,手头的供应量不会超过几周。此外,设备也很短缺,因此生产通常适用于广泛汽车用途的晶圆的代工厂产能有限。

  芯片制造商的周期,从开发到认证,一直很长。跟踪并配合汽车市场的变化,也就很困难。这场流行病并没有让这一切变得更容易。似乎没有一个参与者能做到完全同步。毕竟,供需平衡太过微妙。即使消费类电子产品吸纳了芯片供应,随着大家突然玩起了更多的电子游戏或增加了个人电脑的使用,制造商也不应该被禁止生产汽车。然而,却没有更好的办法,只有当大家的数学算计都默契起来,才能有一个比现在更好的局面。

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